Was ist dieses Nockenwellentuning?
Generell geht es dabei um die Vergrößerung des Ventilhubs und dementsprechend längeren Öffnungszeiten der Ventile. Da die Nockenwellen verantwortlich sind hierfür, wäre es denkbar günstig, spitzere (also im Maß größere) Wellen einzubauen. Die Standardmaße der Nockenwellen sind wie folgt:
Knubbel:
Einlass: 8mm
Auslass: 6mm
Kante:
Einlass: 8,7mm
Auslass: 7,3mm
Dank des Kante-Modells ab 2003 hat man die Möglichkeit, dessen Einlassnockenwellen als Einlassnockenwellen bei der Knubbel und die Knubbel Einlass- als Auslassnockenwellen einzubauen. Konkret heißt das folgendes:
Einlass: 8,7mm (+0,7mm)
Auslass: 8mm (+2,0mm)
Dies hat unweigerlich zur Folge, dass die Ventile während den Takten länger öffnet bzw. früher öffnet und später schließt, was dementsprechend mehr Sprit in den Hubraum bringt. Daraus resultiert eine Mehrleistung im Normalfall von etwa 4-7PS, also auf ca. 75-78PS ohne weitere Einstellungen. Mit Vergasereinstellung (größere Hauptdüse, meist 142,5 bis 145) und einem Dauerliftfilter von K&N lassen sich so in den meisten Fällen sogar ca. 80PS verwirklichen. Die Leistungskurve kann durch Einstellungen sogar kontunierlicher und effizienter gestaltet werden, was auch eine minimale Drehmomentsteigerung mit sich bringt. Bei einem User aus dem Forum waren laut Prüfstandsmessung bereits 50Nm bei etwa 2600RPM möglich, wobei sich die Kurve sehr stark gehalten hat bis auf etwa 8000RPM.
Was kostet der ganze Umbau?!
Dies ist sehr davon abhängig, ob man es selbst machen möchte, oder die Bauteile einfach einem Mechaniker in die Hand gibt. Generell sind die Einlassnockenwellen eines Kante-Modells sehr begehrt, weshalb auch der Preis von ca. 150-200€ realistisch ist. Hinzu kommt der Aufwand bei der Montage, welcher nicht ganz ohne ist, da die Steuerkette richtig auf das Zahnrad der Nockenwelle platziert werden muss. Wird dies falsch aufgesetzt, kann es zu einem kapitalen Motorschaden kommen.
Wie funktioniert der Einbau?!
(Wir nennen die Nockenwellen mal kurz NW, da der Begriff nun öfter vorkommt) Da die Einlass-NW der Kante eigentlich für die Einlassseite konzipiert ist, gibt es keinerlei Schwierigkeiten, die Markierungspunkte am Zahnrad auf die Knubbel zu übertragen. Die Einlass-NW der Knubbel müssen dann allerdings als Auslass-NW genutzt werden und hier muss man obacht geben. Da die Markierungspunkte natürlich für die Einlass-Seite eingraviert sind, darf man diese keinesfalls auf die Auslass-Seite übertragen. Daher müssen (vollkommen unabhängig, wie die Markierung ist) die Einlass-NW in der selben Position eingebaut werden, wie die Auslass-NW. Da es aber zum Glück schon einige auf diesen Umbau abgesehen haben, gibt es dementsprechend einige Bilder und Anleitungen, wie dies zu verwirklichen ist.
  
Sinn der ganzen Sache?!
Da Tuning meist teuer und aufwendig ist, kann diese Lösung als die einfachste und schnellste Methode bezeichnet werden, um der Suzuki SV650 mit Baujahr 99-02 etwas mehr Dampf zu verleihen. Verglichen mit dem Aufwand und den Kosten, ist das Resultat eine sehr preiswerte und sinnvolle Leistungssteigerung. Da ich diesen Umbau nun schon längere Zeit hinter mir habe, kann ich auch schon einiges zu dem Resultat schreiben:
Ohne jegliche weitere Einstellungen konnte ich die Mehrleistung direkt vom ersten Meter an spüren. Die SV geht nun bissiger ans Gas und schiebt auch schon unter 5000RPM, wo normalerweise erst der richtige Schub kommt, besser an. Beim Aufdrehen merkt man allerdings, dass der Vergaser nicht optimal eingestellt ist, weil ich ab 6000RPM nochmal einen deutlichen Schub spüre, den ich gerne etwas bügeln würde und eventuell früher anliegen haben möchte. Das Drehzahlband kann nun generell fast bis in den Begrenzer effizient genutzt werden. Zuvor war bei etwa 9300 Schluss, ist ja auch klar, da die Maximalleistung bei etwa 9000 anliegt. Durch den Umbau allerdings zieht sie auch darüber merklich weiter. Im Alltag heißt das, dass ich bei Touren oft nur den sechsten Gang verwende, selbst mit Sozia, da der Durchzug aus jeder Kurve reicht. Soll es etwas schneller zur Sache gehen, lasse ich nur den dritten oder vierten Gang drin und wühle mich schnell durch die Kurvengeschlängel in den Alpen. Der V2 zieht dann einfach aus jeder Kurve so heraus, wie man es sich wünscht.
Eine Leistungsmessung habe ich bislang noch nicht gemacht, welche allerdings nach Einstellung des Vergasers und neuem Luftfilter geschehen wird. Subjektive Vergleiche mit anderen Motorrädern lassen sich nicht unbedingt 1:1 übertragen, da ich auch eine Übersetzungsänderung von 15/45 auf 14/47 vorgenommen habe, was der ganzen Sache noch einmal etwas mehr Beschleunigung verleiht. Trotz allem kann ich sagen, dass ich inzwischen eigentlich kein Motorrad mehr in den Kurven fürchte, da das Argument des schnelleren Herausziehens aus den Kurven meist auf meine Punkteliste geht.
Kommentar Knubbler:
Es sollte an dieser Stelle erwähnt werden, dass wenn man Knubbel IN Nockenwellen im Auslass verwendet, diese nicht so stehen wie die originalen EX Nockenwellen. Genauer gesagt stehen sie sogar unterschiedlich zueinander und das um satte 6-10° Front zu Rear (je nach Serien Streuung), das ist für Nockenwellen ein großer Wert. Bei einigen Usern hat das ein deutliches Loch in die Drehmoment Kurve gerissen, welches nach Umpressen der Nockenwellen komplett weg war.
Es sollte also jedem klar sein, das ist kein Plug&Play Umbau und er wird erst sein volles Potential mit entsprechendem Umpressen entfalten.
Aus: https://www.svrider.de/Forum/viewtopic.php?f=5&t=110106&p=10213017#p10213024
Wenn man schon an den Knubbel Köpfen zugange ist, dann macht es am meisten Sinn im Einlass Kante Nocken und die übrig bleibenden Knubbel IN in den Auslass zu setzen. Möchte man dass die Nocken gleichmäßige Ventil Überschneidung haben, gehören sie umgepresst. Das ganze bringt Drehmoment in der Mitte und ein klein wenig Power oben rum.
Möchte man einen richtigen Leistingungs Zuwachs haben, dann müssen alle vier Nockenwellen umgepresst werden und weg von der Serien Stellung gebracht werden.
Man muss aber hinzufügen, dass dieser reine Vergleich von Nocken Hub nicht das ist um was es bei Nockenwellen geht. Der Einfluss auf die Gas Dynamik ist nicht wirklich groß. Man könnte auch von einer Seriennocke einen halben Millimeter an der Spitze abschleifen und damit auf den Prüfstand fahren. Da wird man dann nicht wirklich einen Unterschied sehen, der über die Messtolleranz vom Prüfstand hinaus geht, klappert eben und hält nicht lange.
Es geht um Steuerzeiten, Anlauframpen, Ventil Geschwindigkeit, Beschleunigung und Verzögerung und deren Auswirkungen. Wenn ich Nockenprofile entwickle und auf der CNC anfertigen lasse, dann ist der Nockenhub lediglich das letzte Resultat und daher ein furchtbar krummes Maß. Nach dem Hub, der Massenkräfte bedingt durch Verzögerung, legt man dann entsprechend die passende Ventilfedern aus. Wenn man es genau nimmt, muss man auch noch die Stetigkeit der Beschleunigung beachten, dem sogenannten Jerk. Da würde man aber zwangsläufig in Richtung Sinus gehen und der ist nicht als Nocke verwendbar. Hat damals schon Keith Duckworth (Cosworth) gesagt, dass Jerk für ihn lediglich 'Idiot' bedeutet und er auf die Auswirkungen der Eigenschwingung pfeift 
Der Erfolg gab ihm Recht, klasse Typ!
[Knubbler] 
Ich habe damals mal ein NW-Zahnrad mit den markierungen gezeichnet, um die Markierungen ordentlich übertragen zu können (wenn man nicht "ordentlich" umpressen möchte).
Das hatte ich auf durchsichtige Folie ausgedruckt. Dann kann man sich an der Verzahnung orientieren.
Vielleicht kann es jemand brauchen:
[Dieter] 
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