SVrider Forum

Diese Frage kann dir hier scheinbar niemand abschließend beantworten.
Die Cup-Serie sollte doch ähnliche Problemstellungen hinterfragen.
Vielleicht ist ein Besuch im Fahrerlager von Erfolg gekrönt.

Zu dem Thema Öltemperaturen gibt es hier ausgiebige Diskussionen betreffend die Kante und sehr konträre Ansichten und Messverfahren.
Stichwort: Ölkühler entfernen, Messfühlerdisskussion

Eine weiter Möglichkeit wäre es z.B. den Kollegen Knubbler anzuschreiben, ich bin mir sicher er hat dazu eine Info.

jubelroemer hat geschrieben:HIGHTEC FORMULA GT SAE 10W-60 S-Z

Ich würde die 60er Plörre aus technischer Sicht nicht nehmen, da das Öl vergleichsweise unnötig hoch additiviert und damit weniger langzeitstabil in seinen Eigenschaften ist. Da weiß ich auch, warum der für Motorradmotoren wichtige "Sulfataschegehalt" (Verschmutzungsgrad) im Datenblatt erst gar nicht angegeben wird. Das Öl ist daher eher für kurze Ölwechselintervalle geeignet. Zudem hat der Anlasser beim Kaltstart auch mehr zu tun, als z.B. bei einem 10w-40/50 oder gutem 15w-40/50 Öl. Für den SV650-Motor kann man bedenkenlos auch die preiswerten 10W-40 Öle von Louis oder Polo nehmen, da deren Qualität laut Datenblatt gut ist.

@Trobiker64
Wieso ist ein 10-60 im Kaltstart schwerer zu drehen als ein 10-40?
Die untere Zahl gibt doch die Viskosität (oder so ähnlich) bei niedrigen und die obere bei hohen Temperaturen an.
Da sollte 10 doch gleich 10 sein.
Ob nun W40 oder W60 danach kommt.
Oder hab ich da einen Denkfehler drin?

Thorsten_Köhler hat geschrieben:Wieso ist ein 10-60 im Kaltstart schwerer zu drehen als ein 10-40?

Davon habe ich ehrlich gesagt auch noch nichts bemerkt.

Ich schütte halt immer die Plörre (i.d.R. vollsynthetisch) rein die ich "günstig" kriegen kann. Bisher keine schlechte Erfahrungen gemacht und ich habe auch keine Bedenken dass mein Motor mal wegen dem benutzten Öl eingeht.

Thorsten_Köhler hat geschrieben:Oder hab ich da einen Denkfehler drin?

Ja ! Weil, die Norm (SAE J300) den Viskositäts-Bereich grob definiert. Der untere W-Wert wird über die Pump-Viskosität (z.B. bei 10W-X ölen bei -25°C) und der obere Wert über die Fließ-Viskosität (bei 100°C) beschrieben. Tendenziell kann man meistens sagen, dass mit Anhebung des oberen Wertes, der W (Winter)-Wert auch etwas mit steigt. Bei unserem Beispiel liegt die Kinematische Viskosität bei 173,8 mm²/s (40°C), ein typisches 10W-40 Öl liegt im Bereich von 90-120 mm²/s (dünner), was den Motor bei noch kühleren Temperaturen leichter starten lässt. Wenn man sich die Norm als auch mal Datenblätter der Öle ansieht, wird dann vieles klarer. https://www.adac.de/_mmm/pdf/27083_27902.pdf Ich ziehe persönlich eher dickere 10W-40 (z.B. Castrol Grand Prix , Louis-Edition) oder 15W-50 Öle (z.B. Mobil Racing) im Motorrad vor, da dann auch eine noch ordentliche Hochtemperaturreserve vorhanden ist, aber auch bei Temperaturen um 0°C es der Anlasser leichter hat. Für die wassergekühlte SV passen aber auch die preiswerten Polo oder Louis-10W-40 Hausmarken, da deren Qualität (was man auch am Sulfataschegehalt in Verbindung mit dem Viskoindex erkennt), recht gut ist.

@jubelroemer
Bei einem Wechselintervall von 6000km kann man fast alles fahren. Aber beim Thema Qualität gibt es schon erhebliche Unterschiede. Das sieht ganz besonders bei modernen PKW-Motoren.

Trobiker64 hat geschrieben:Bei einem Wechselintervall von 6000km kann man fast alles fahren.

Dieses Wechselintervall halte ich schon ziemlich genau ein, deshalb mache ich mir da auch keine große Gedanken. Etwas ROWE hab ich noch, also kommt das zumindestens noch ein Mal rein.

Ich habe letztens einen interessanten Artikel gelesen, hier mal ein Zitat daraus.

Für Motorradfahrer noch wichtiger ist aber die (auf der API-Einteilung aufbauende) -JASO-Klassifikation. JASO steht für „Japan Automobile Standards Organization“, und auch wenn der Name etwas anderes vermuten lässt, geht es dabei ganz konkret um die Ansprüche von Motorradmotoren, wenn JASO MA (oder MA1 bzw. MA2) auf der Öldose steht. Dann ist nämlich sichergestellt, dass das Öl mit den in Motorradmotoren üblichen Ölbadkupplungen klarkommt. Die JASO MA-Kennzeichnung ist die einzige existierende Spezifikation für Viertakt-Motorrad-Motorenöle und sollte nach der korrekten Viskositätsangabe das wichtigste Öleinkaufskriterium sein.

Den ganzen Artikel gibt es hier, beantwortet vielleicht viele Fragen.
https://www.motorradonline.de/motorradz ... 62849.html

Darauf wurde ja schon mehrfach hingewiesen. Der TE behauptet aber, dass das nicht stimmen würde...

Zitat aus Honda NTV Forum:

"Hallo Forengemeinde,
hatte ja bei meinem letzten Motor Probleme mit rutschen der Kupplung. Dieses Problem trat nach Wechsel auf Castrol Power 1 Vollsynthetisch auf.
Erst der Wechsel der Kupplung und des Öls brachte Besserung.
Auf Nachfrage beim Händler erfuhr ich, dass das Problem trotz Jaso Spezifikation öfter aufgetreten ist.
Da ich jetzt einen AT Motor hab und meine Kupplung nach 500km wieder zu rutschen anfing, hab ich den Vorbesitzer gefragt. Er machte am Tag seines Motorausbaus Ölwechsel auf Castrol Power 1. Nun rutscht die Kupplung wieder.
Kann ich davon ausgehen, dass meine Kupplung unwiederbringlich beschädigt ist, oder gibt sich das rutschen nach erneutem Ölwechsel auf mineralisches Öl?
Wieso rutscht bei einem so teueren vollsynthetischen Öl mit entsprechender Spezifikation überhaupt die Kupplung?
Gruß"

Noch einer schrieb:

" ich fahre auch vollsynthetisches doppelesteröl MOTUL 300V und ich hatte anfangs auch probleme mit der kupplung"


Normen und Vorschriften kann ich selber lesen, es geht drum ob es auch wirkich funktioniert. Es ist ja bekannt daß beim wechseln auf vollsynth schon öfter Probleme aufgetreten sind.

SV16 hat geschrieben:Zu den Kupplungs Lamellen. Bei der Honda NTV war es wohl so daß Honda in der letzen Baureihe ein anderes Material verwendet haben und diese Leute berichten dann ist vollsynth Öl kein Problem mehr.

Bauzeit Honda NTV: 1988 - 1997
JASO Spezifikation T 903: 1999

Könnte es nicht vielleicht so gewesen sein, dass es bei einigen Motorrädern Probleme im Zusammenspiel zwischen Kupplung und Öl gegeben hat und sich deshalb die japanische Industrie auf auf etwas geeinigt hat, was dann in eine Norm gegossen wurde und sich das Problem damit erledigt hat
Das wäre jedenfalls das übliche Vorgehen und entspricht genau dem Sinn von Industrienormen...

EDIT: Blubber entfernt

Ja das ist ein sehr interessanter Gedanke, daß es das nur bei Fahrzeugen vor der Norm gibt oder gab. Das hört sich sinnvoll an.
Der Motor ist nach dem Aufbau noch nicht wieder im Fahrzeug sondern hängt an einem Motorenprüfstand mit Mineralöl zum Einfahren und anschließenden abstimmen.
Werde das dann testen mit dem Öl wenn es soweit ist. Schlupf lässt sich ja recht einfach messen.

Bitte beim Thema bleiben. Die nicht zum Thema gehörende Diskussion kann hier weitergeführt werden. Bitte die Nettiquette beachten!

SV16 hat geschrieben:Es ist ja bekannt daß beim wechseln auf vollsynth schon öfter Probleme aufgetreten sind.

Ist mir so nicht geläufig und insbesondere bei der SV überhaupt noch nicht aufgefallen .

Ich halte das auch für eine sehr breit gefächerte Verallgemeinerung.
Hatte vor paar Jahren, eine Honda CBF 1000 Bj. 2007, habe nach dem ersten Ölwechsel auch auf vollsynthetisches Öl umgestellt. Danach noch weit über 10 Tkm gefahren, hatte nie Probleme mit der Kupplung. Wobei in den Öl Freigaben vom Hersteller, kein vollsynthetisches Öl aufgeführt war.

Die Hersteller geben meist nur Mindestanforderungen an. Daher auch die pessimistischen 6000km.